Ces décisions ne vont pas dans le sens d’une amélioration de l’en-
vironnement sonore aux abords des aéroports, d’autant que 60%
des logements situés sur le plan de gêne sonore de Charles-de-
Gaulle ne sont toujours pas insonorisés.
La loi ALUR
Depuis un certain nombre d’années, les maires des communes avoi-
sinant les grands aérodromes se battaient pour un assouplissement
des règles d’urbanisme : comment concilier Plan d’Exposition au
Bruit (qui limite l’implantation de nouveaux logements dans les
zones C) et renouvellement urbain des communes riveraines des
aéroports parisiens et régionaux ? Un colloque a d’ailleurs été orga-
nisé en juin 2013 par le CIDB, l’ACNUSA et la DGAC au Bourget sur ce
thème. Finalement les élus ont été entendus (du moins pour l’aéro-
port de Roissy) puisque leurs revendications font désormais l’objet
de l’article 166 de la loi 2014-366 du 24 mars 2014 dite loi ALUR.
« Les contrats de développement territorial, prévus par la loi 2010-
597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, peuvent pour répondre
aux enjeux spécifiques de renouvellement urbain qu’ils identifient
et dans un but de mixité sociale et d’amélioration de la qualité
de vie des populations, prévoir des opérations de réhabilitation
ou de réaménagement urbain en zone C des plans d’exposition au
bruit. Par dérogation, ces opérations peuvent entraîner une aug-
mentation de la population soumise aux nuisances sonores, sans
toutefois qu’il puisse s’agir d’une augmentation significative. »
Il est trop tôt pour évaluer les conséquences de cet assouplisse-
ment des règles d’urbanisme. Comptons sur le sens des responsa-
bilités des élus pour protéger au mieux les populations exposées
aux nuisances sonores des avions.
Élargissement des PEB des aérodromes d’aviation légère à
forte variation saisonnière ou hebdomadaire
Un décret du 26 décembre 2012 venant modifier le code de l’ur-
banisme permet d’adapter les modalités d’élaboration des plans
d’exposition au bruit (PEB) de certaines catégories d’aérodromes.
Le décret insère un article R. 147-1-1 qui concerne les aérodromes
où le nombre annuel de mouvements commerciaux n’excède pas
10000 et où l’activité aérienne connaît une forte variation saison-
nière ou hebdomadaire. Pour ces aérodromes, l’indice Lden servant
à l’élaboration du PEB est déterminé sur un nombre de jours com-
pris entre 180 et 365 au regard des périodes de trafic effectif, ce
qui va dans le sens d’un élargissement de la zone du PEB, plus
cohérente avec la réalité du bruit.
La deuxième partie du décret concerne les aérodromes militaires
susceptibles d’accueillir des activités d’avions de chasse. Pour
cette catégorie d’aérodromes, l’article R. 147-1-1 du code de l’ur-
banisme ne s’applique pas mais un nouveau mode de calcul permet
de ramener les PEB à des dimensions plus réduites, ceci afin de
tenir compte des caractéristiques de certains aéronefs militaires.
Une nouvelle méthode de calcul pour déterminer le niveau
sonore des avions légers.
Sur les quelque 500 aérodromes publics que compte l’Hexagone,
129, soit plus du quart, font l’objet de plaintes pour nuisances so-
nores (chiffres émanant de la DGAC et portant sur l’année 2004).
Principale cause de mécontentement des riverains, le tour de piste
(42% des plaintes), procédure fondamentale dans la formation des
pilotes, qui consiste à enchaîner cinq phases – montée initiale,
vent traversier, vent arrière, étape de base et descente finale.
La DGAC a mis au point en 2013 une méthode de Classification des
Avions Légers selon leur Indice de Performance SOnore, dispositif
résumé sous l’acronyme «CALIPSO».
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Le point de vue de l’ACNUSA
Sans surprise, la question de l’urbanisation au voisinage
des grands aéroports est à nouveau la préoccupation
majeure de l’Autorité de contrôle des nuisances
aéroportuaires (ACNUSA) en 2014. De fait, le rapport
d’activités 2013 fait le constat de l’échec du dispositif du
Plan d’exposition bruit, jugeant qu’il ne parvient pas à
endiguer le peuplement autour des aéroports, tout en
privant les communes impactées de ressources fiscales.
Pour l’autorité indépendante, il faut rechercher la
«
péréquation des ressources fiscales entre les communes
impactées par l’activité aéroportuaire, sur la base du
critère du volume de nuisances, notamment sonores
».
Ceci afin de mettre fin à une situation où ceux qui tirent
avantage de la présence de l’aéroport n’en supportent
pas les inconvénients et où ceux qui subissent les
inconvénients n’en tirent aucun avantage. L’ACNUSA
appelle par ailleurs de ses vœux la mise en place d’un
dispositif de rachat des habitations riveraines de
l’aéroport, une recommandation déjà formulée en 2008.
Pour ce qui est des procédures de vol moins gênantes,
l’Autorité continue de veiller au développement des
descentes continues optimisées sur les plateformes
acnusées, ainsi qu’à la mise en place des moyens de
substitution aux groupes auxiliaires de puissance (APU).
L’ACNUSA estime la descente continue encore trop peu
pratiquée, même si son utilisation tend à s’étendre.
À noter que l’Autorité s’est penchée sur la question des
vols militaires. Tout en s’interrogeant sur sa légitimité à
intervenir sur ce thème, mais dès lors qu’il s’agit bien de
vols sur ou à proximité de plateformes civiles, l’ACNUSA se
sent le devoir de signaler aux autorités militaires les cas
générateurs de difficultés.
Echo Bruit
Actions de l’Etat
Numéro spécial
État de l’environnement sonore 2014
