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Spécial « infrasons »
Cette figure a été calculée pour 10 passages entre 80 et
100 km/h. On peut constater que malgré la petite dimen-
sion des véhicules considérés, le spectre est centré sur
100 Hz et que les fréquences inférieures peuvent être très
énergétiques. La dispersion du spectre est très importante
d’un passage à l’autre. L’examen du spectre en bandes fines
révèle le caractère tonal très marqué du bruit au passage
dans les basses fréquences.
Fig. 7 : Spectre moyen de passages de motocyclettes
normalisé à 0 dB pour des vitesses entre 80 et 100
km/h. Le spectre est exprimé en niveau d’exposition
Flot continu
Le spectre d’un flot continu est étudié à partir d’un enregis-
trement de 15 minutes le long du CD500 dans le Bas-Rhin
réalisé en 2008. A l’endroit retenu, il s’agit d’une route à
2 x 2 voies revêtue d’un BBTM 0/10. Sur cette durée,
296 véhicules légers et 22 poids lourds – doit 7 % de
poids lourds ont été pris en compte. La vitesse moyenne
des véhicules était de 105 km/h.
Fig. 8 : Comparaison des mesures de bruit routier en bordure
du CD500 du spectre standard de trafic routier avec
les données de [14]. Ici, les spectres sont normalisés
à 0 dB (A) pour les tiers de 50 à 5 000 Hz
Le spectre mesuré sur le CD 500 (figure 8) est en accord
avec les affirmations de [14] concernant la surestimation
relative des basses fréquences par spectre standard et
la surestimation dans les données VTI vieilles de plus de
25 ans.
Fig. 9 : Spectre du bruit du trafic routier en bordure
du CD500 en l’absence de pondération A
L’examen en l’absence de pondération A montre bien
l’énergie contenue dans les basses fréquences (figure 9).
Dans cette représentation, le spectre est relativement plat
jusqu’à 1600 Hz.
Conclusion
S’agissant d’étudier l’impact acoustique des activités
humaines, la gamme [1 Hz-100 Hz] mérite aussi d’être
considérée, car elle présente plusieurs caractéristiques
remarquables. La première est une très faible atténua-
tion au cours de la propagation à l’extérieur, avec éven-
tuellement une amplification à proximité du récepteur par
la mise en résonance de la structure des bâtiments, ou
l’excitation des modes propres des locaux. La seconde
est que ces si ces fréquences sont à la limite du spec-
tre auditif chez l’homme, elles n’en sont pas moins audi-
bles sous certaines conditions, et la perception peut
mobiliser d’autres organes que l’audition, comme la
cage thoracique.
Il s’avère que les données sur l’émission sonore des véhi-
cules routiers à basse fréquence sont rares dans la litté-
rature, qu’elle soit scientifique ou méthodologique. Cet
article a mis en évidence le caractère tonal du bruit des
véhicules à l’arrêt moteur allumé. Il a aussi rappelé que
l’énergie du trafic routier dans les basses fréquences est
tout à fait significative, y compris pour les 2-roues.
Bien qu’il ne s’agisse que d’un travail préliminaire, espé-
rons que cet article aura apporté quelques éléments
concrets sur les sources routières. L’effet de la vitesse
et de la formulation de revêtement de chaussée sur l’évo-
lution du spectre à basse fréquence mériterait d’être
étudié. Le cas des transports en commun routiers n’a
malheureusement pas pu être abordé dans ces pages.
De même, il serait très instructif de faire même exercice
pour le bruit ferroviaire.
S’agissant plus largement de basses fréquences dans l’en-
vironnement, les regards se tournent aujourd’hui plutôt
vers les aérogénérateurs qui sont supposés en produire
beaucoup. Dans ce contexte, une meilleure connaissance
générale de l’émission sonore à basse fréquence des
inventions humaines permettrait de hiérarchiser l’émis-
sion des sources.
