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Spécial « infrasons »
Fig. 6 : Signaux reçus à la station du CEA de Flers et détails.
Extrait de la Réf. [4]
Signal recorded at the CEA station at Flers,
and details. From Ref. [4]
On voit par ailleurs sur le détail de l’arrivée principale que
le signal utile, à une distance de l’avion estimée à 300 km,
dure au moins douze secondes, ce qui l’apparente plus à un
grondement d’orage qu’à un bang sonique classique (figure 6
en bas). Notons que le rapport signal sur bruit est très favo-
rable, sauf aux très basses fréquences (f <1 Hz) où le bruit
naturel reste prédominant, d’où la nécessité d’un filtrage.
La figure 7 gauche montre l’évolution du signal enregis-
tré à un peu plus de 700 km du «point tournant» BISKI
situé dans l’Atlantique Nord. Le «Concorde» manœuvre à
Mach 2 à 17 km d’altitude, le rayon de virage étant voisin de
100 km. Différentes phases ou paquets d’ondes sont visi-
bles, l’arrivée principale qui dure environ une minute étant
la plus tardive sur cette figure, à l’inverse du cas précédent.
Chaque arrivée a une forme proche d’une double gaus-
sienne qui semble caractéristique de la réponse impulsion-
nelle de l’atmosphère.
Fig. 8 : Vol BA002, trajets plausibles de rayons arrivant en Suède.
Extrait de la Réf. [4]
Flight BA002, plausible paths of sound rays
reaching Sweden. From Ref. [4]
Sur la figure 7 droite, l’observatoire est situé en Suède,
à plus de 3 000 km de l’avion de la British Airways (Vol
New York-London Heathrow BA002) situé au large de l’Ir-
lande au moment de l’émission du ou des bangs soni-
ques (les trains d’ondes proviennent d’azimuts différents).
Le signal est relativement faible par rapport au niveau
de bruit ambiant, les différentes phases semblent s’être
rejointes. On a fait figurer les gaussiennes enveloppes,
déterminées de façon empirique. Le logiciel PMCC du CEA
[7] décèle pour chacune des trois stations d’enregistre-
ment dix minutes d’arrivées cohérentes pour lesquelles
on peut déterminer un azimut d’arrivée, une vitesse de
propagation apparente et une fréquence dominante, cette
dernière appartenant nettement au domaine infrasonore
(1 Hz <f <6 Hz). Les trains d’ondes proviennent d’azimuts
distincts, notamment pour la station d’enregistrement la
plus au Nord où deux directions principales d’arrivée sont
clairement identifiées (tracés bleus de la figure 8).
On a fait dans la référence [4] le même exercice de tir de
rayons directs visant les stations à partir de la trajectoire de
vol, avec une météorologie statistique de saison (données
COSPAR International Reference Atmosphere aux latitudes
considérées). Pour le calcul de la trajectoire de l’avion entre
les «points tournants» du couloir aérien et celui des rayons
sonores, il est très important de tenir compte de la cour-
bure de la Terre : à défaut de trajets orthodromiques, l’er-
reur sur les points d’arrivée à ces latitudes serait en effet
de plusieurs centaines de kilomètres. On voit sur la figure 8
que les rayons sonores stratosphériques émis perpendicu-
lairement au cône de Mach rebondissent une dizaine de fois
sur la mer ou la terre avant d’atteindre les points visés.
Fig. 7 : Signaux “Concorde” enregistrés à 700 km et 3 000 km. Extrait de la Réf. [4]
Signal from “Concorde” recorded at distances of 700 and 3 000 km. From Ref. [4]
