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Spécial « infrasons »
Si les véhicules ne varient pas significativement d’un pays
à l’autre en Europe occidentale, les formulations de revê-
tements de chaussée sont souvent spécifiques d’un pays.
Aussi l’utilisation en France d’un spectre obtenu à l’étran-
ger est problématique a priori. Il faut aussi prendre en
compte l’évolution du parc de véhicules et des formula-
tions de revêtements au fil du temps.
La suite de cet article présente quelques analyses à partir
de campagnes de mesures réalisées par le LRPC de
Strasbourg dans le cadre des programmes de recherche
IFSTTAR «Prévoir le bruit en milieu urbain» (2006-2009)
[16] et ECOSURF (2010-2013) ou d’actions pilotées par
le SETRA. Quelle que soit la mesure présentée, le micro-
phone est situé à 7,50 m de l’axe de circulation et 1,20 m
de hauteur, conformément à la position conventionnelle
de la mesure de bruit de roulement au passage. La chaine
de mesure utilisée est de classe 1.
Emission à l’arrêt moteur allumé
Le cas le plus simple est celui où le véhicule est à l’arrêt
moteur allumé. Bien que cette condition permette une
première estimation du spectre du bruit moteur, elle ne
manque pas de se produire dans la vie réelle. Outre l’ar-
rêt à un feu tricolore, on peut citer les cas d’une livrai-
son, d’un stationnement temporaire, mais aussi de la
fourniture d’énergie à un équipement auxiliaire du véhi-
cule comme la climatisation de l’habitacle ou la réfrigé-
ration d’une cargaison.
Le spectre de bruit moteur a été mesuré ici pour une
Renault Clio essence, pour le même véhicule en version
Diesel, ainsi qu’un poids lourd Renault Kerax utilisé au LRPC
de Strasbourg pour des essais de mécanique des sols. Il
s’agit d’un véhicule de 19 tonnes à 4 roues motrices. Les
résultats sont présentés à la figure 5. Pour un véhicule
donné, on constate que le spectre présente des pics bien
individualisés pour quelques tiers d’octave isolés.
Un examen du spectre en bandes fines montrerait des pics
à des fréquences bien précises avec éventuellement des
harmoniques. Pour un véhicule donné, la fréquence des
pics évolue avec le régime moteur et la charge. On peut
observer deux fréquences fondamentales. Pour un moteur
à 4 temps, la première est déterminée par la période entre
deux explosions en prenant en compte tous les cylindres,
la seconde par la période entre 2 explosions du même
cylindre. La formule suivante s’applique [9,17] :
F= (régime moteur en tours/min) x (nombre de cylindres
pris en compte)/120 en (Hz)
Fig. 5 : Spectre au point mort, moteur allumé pour 3 véhicules
Avec les véhicules étudiés ici, comme on peut s’y atten-
dre, le premier pic apparaît pour le Kerax à une fréquence
plus basse (25 Hz) que pour les véhicules légers étudiés
(31,5 Hz). La différence de motorisation des deux véhi-
cules légers étudiés est facile à distinguer sur la figure 5.
Un véhicule à l’arrêt moteur tournant constitue donc une
excitation entretenue à des fréquences bien précises
susceptibles d’exciter la résonance d’une structure dans
le voisinage.
Emission du trafic
Véhicule isolé
Cas des véhicules légers et poids lourds
Pour ces véhicules, bien que le spectre soit dominé par
les fréquences voisines de 1 000 Hz, les fréquences infé-
rieures ne sont pas totalement négligeables, comme l’il-
lustre la figure 6 qui est issue d’une campagne de mesu-
rage de bruit de roulement au passage réalisée en 2008
sur la RD 1083 dans la commune de Haguenau (67). La
chaussée est revêtue d’un BBTM 0/10 (béton bitumineux
très mince dont la granulométrie est comprise entre 0 et
10 mm). Le BBTM 0/10 est un revêtement fréquent sur
les routes françaises.
Fig. 6 : Spectre moyen des véhicules légers et poids lourds sur un
revêtement BBTM 0/10 type 1.
Le spectre est exprimé en niveau d’exposition
Il est logique que le spectre des poids lourds soit globa-
lement décalé vers les basses fréquences par rapport à
celui des véhicules légers. Les deux catégories de véhi-
cules rayonnent de façon significative dans les basses
fréquences et le spectre présente un maximum secon-
daire autour de 80 Hz. Ce maximum semble imputable au
bruit moteur. Dans les basses fréquences, il est normal de
ne pas retrouver des pics aussi marqués qu’à la figure 5,
car la figure 6 est une moyenne sur au moins 50 véhicu-
les par catégorie.
Cas des 2-roues motorisés
L’émission des 2-roues motorisés est essentiellement
constituée de bruit moteur [15]. La figure 7 est issue
d’une campagne réalisée en 2009 sur la route des crêtes,
dans les Vosges [18], qui est très fréquentée par les
motocyclettes de grosse cylindrée à la belle saison.
