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Echo Bruit
n° 126
09.2009
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Actualités
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le magazine de l’environnement sonore
À force d’exhor ter la direction
générale de l’aviation civile à relever
les trajectoires d’approche ou à
expérimenter des profils de descente
à moindre bruit, des avancées notables
ont effectivement été accomplies. Selon
la propre expression de Patrick Gandil,
le directeur général de l’aviation civile,
en matière de procédures aéronautiques
à moindre bruit, on en est pourtant au
« tiers du gué ». En région parisienne,
il y a une volonté de remonter de 1 000
pieds (300 mètres environ) toutes les
procédures d’approche. Concernant
la descente continue, sur certaines
configurations, on passe du stade
expérimental au stade opérationnel.
Mais, en situations de fort trafic, la
descente continue ne sera possible
que lorsque les nouvelles technologies
SESAR (volet technologique du
« Ciel unique européen ») seront
disponibles. Le relèvement de l’altitude
de transition est un dossier qui n’a
en revanche pas encore progressé,
faute d’accord au niveau européen.
Quoi qu’il en soit, la latitude laissée
aux aéroports par l’Acnusa pour
adopter ces nouvelles procédures
aéronautiques semble appréciée. Pour
le directeur du développement durable
de l’aéroport Lyon Saint-Exupéry,
Lionel Lassagne, les rapports Acnusa,
à travers les recommandations qui y
figurent, sont une « boîte à outils »
où les aéroports peuvent piocher des
« idées nouvelles ». Malgré cela, il
souligne que les gains apportés par
ces aménagements de procédures, tout
comme ceux relevant de la limitation
du bruit à la source, restent minimes.
C’est pourquoi, selon lui, le levier de
la gouvernance doit être davantage
actionné, afin de progresser sur le plan
de « l’acceptation des aéroports ».
Connaître, communiquer,
partager : des progrès à faire,
selon les associations, mais une
autorité qui reste indispensable
S’il est bien un point qui fait consensus,
c’est le sérieux du travail mené depuis
10 ans par l’Acnusa et son rôle crucial
dans la relance du dialogue entre les
différentes parties prenantes. L’Acnusa
a grandement contribué à ce que les
riverains soient destinataires d’une
information accessible. L’introduction
des critères de densité et de fréquence
des survols est par exemple consécutive
aux études menées sur ce sujet par
l’Acnusa. L’étude épidémiologique
DEBATS, lancée conjointement par
la direction générale de la santé et
l’Acnusa, devrait également apporter
des informations précieuses sur la
relation entre exposition au bruit
des aéronefs et santé. Pour Patrick
Gandil, vu le « climat de défiance
qui régnait », l’irruption dans le
paysage d’une autorité montrant de
« réelles garanties d’indépendance »
a considérablement modifié la donne.
Pour Pierre Caussade, l’Acnusa « a
permis, progressivement, de purger
des années d’incompréhension et de
non-dialogue ». Lionel Lassagne estime
quant à lui que l’Acnusa a joué un rôle
essentiel dans la « compréhension
mutuelle et le partage d’une culture
commune », pré-requis du dialogue.
Concernant les indicateurs de bruit,
il appelle toutefois de ses vœux
une Autorité plus directive, capable
« d’ imposer une méthodologie
commune à tous les aéropor ts
acnusés ».
Sans que ce soit une surprise, les
représentants des associations de
riverains se sont montrés moins
prompts à délivrer des satisfécits
à l’Acnusa. Sur le registre de la
concer tat ion, Pat r i ck Kruissel ,
président de l’union française contre
les nuisances des aéronefs (UFCNA), se
dit déçu. Pour lui, en toile de fond de la
création de l’autorité indépendante, il y
avait la mise en place de deux doublets
de pistes sur Roissy-CDG et, en
contrepartie, l’engagement de limiter le
trafic annuel à 55 millions de passagers.