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Echo Bruit
n° 121
06.2008
Avions
g
Transports : avions
61
le magazine de l’environnement sonore
• Il existe différentes technologies
de motor i sat i on qui peuvent
fondamentalement mener à une
amélioration (moteurs à fan, échangeur
de chaleur) ; toutefois les technologies
particulièrement efficaces (potentiels
d’efficacité de plus de 10 %) se trouvent
encore en phase de développement les
rendant indisponibles à court terme.
• Les mesures les plus importantes
permettant des améliorations de la
cellule sont l’introduction de matériaux
légers (matériaux renforcés par fibre
de carbone) et l’optimisation de
l’aérodynamique (pour les ailes par
exemple). Cependant, il ne faut pas
s’attendre à des concepts d’avions
complètement nouveaux avant l’an
2020.
• La réalisation de tous les objectifs
simultanément, c’est-à-dire dans les
trois domaines cités (efficacité, oxydes
d’azote et bruit), paraît très difficile à
réaliser jusqu’en 2020 en raison des
conflits d’objectifs.
Si les objectifs sont atteints pour les
oxydes d’azote et le bruit, une faible
amélioration de l’efficacité seulement
semble possible.
• Une réduct ion rapide de la
consommation de carburant est
improbable étant donné que les nettes
améliorations ne voient le jour qu’avec
les nouvelles générations d’avion. Après
l’A380 et le Boeing 787, qui présentent
déjà des améliorations, l’efficacité ne
sera accrue qu’avec leurs successeurs,
autrement dit aux environs de 2017. De
plus, la part de ces appareils dans la
flotte totale sera relativement faible.
• À partir de 2050 seulement, la flotte
d’avions pourrait être entièrement
conforme aux objectifs d’ACARE,
les progrès et succès techniques
n’apportant une réduction effective que
tardivement.
L’étude complète (en allemand) est
téléchargeable à l’adresse suivante :
www.bmu.de/verkehr/flugverkehr/
effizienzpotenziale_von_
verkehrsflugzeugen/doc/41496.php
n
La Commission nationale de prévention
des nuisances (CNPN) a prononcé
moins de sanctions en 2007 contre
les compagnies aériennes mais s’est
montrée plus sévère pour le montant
des amendes, qui atteignent un record
de 4,9 millions d’euros.
Le nombre d’amendes prononcées
a baissé de 21 % l’an dernier pour
s’établir à 581, précise la Direction
générale de l’aviation civile (DGAC)
dans un communiqué.
La DGAC explique cette baisse par «le
fait que les compagnies aériennes
maîtrisent désormais la réglementation
en matière d’environnement» et par la
réduction progressive des avions les
plus bruyants sur l’aéroport de Roissy.
La majorité des infractions (58 %)
concerne des départs de nuit sans
créneau spécifique, essentiellement
en raison de vols de jour qui ont été
retardés.
Le montant total des amendes
proposées a cependant atteint un record
de 4,9 millions d’euros (+5,4%).
Le montant moyen de l’amende a en
effet fortement progressé en 2007 à
8 470 euros (contre 6 346 euros en
2006), la commission considérant «que
les compagnies avaient eu le temps de
s’adapter à la nouvelle réglementation
et qu’en conséquence les infractions
devaient être sanctionnées plus
sévèrement.»
La DGAC annonce par ailleurs que
le traitement des infractions va être
simplifié, les missions de la CNPN étant
transférées en 2008 à l’Autorité de
contrôle des nuisances aéroportuaires
(ACNUSA). Jusqu’à présent, la CNPN
instruisait les dossiers et proposait
ensuite le montant de l’amende à
l’ACNUSA.
n
Une étude du Prof. Hüttig de l’Université
technique de Berlin (TU) portant
sur les «potentiels d’efficacité dans
les avions» a été publiée le 26 mai
2008 sur demande du Ministère de
l’environnement (BMU).
L’étude se base sur les entretiens
réalisés avec les représentants des
constructeurs aéronautiques et des
instituts de recherche afin d’analyser
les potentiels d’efficacité prévisibles,
existants et futurs, principalement dans
le domaine des réacteurs et des cellules
d’avions.
Ainsi l’analyse donne l’état
d’avancement sur la situation actuelle
par rapport aux objectifs fixés dans le
cadre d’ACARE (Advisory Council for
Aeronautics Research). Ces objectifs
stipulaient principalement la réduction
de 50 % de l’utilisation spécifique de
carburant (pour réduire les émissions
de CO2 de 50 %), la réduction des
émissions d’oxydes d’azote de 80 % et
la réduction des nuisances sonores de
moitié dans le transport aérien d’ici à
2020.
Les résultats de l’étude mettent en
évidence les conflits d’objectifs :
Nuisances aériennes : moins
d’infractions mais des amendes
plus lourdes
Trafic aérien : les objectifs
européens d’ici à 2050 seront
difficiles à atteindre