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Spécial « Vibrations dans les bâtiments »
Réduction des vibrations d’un tramway à la source
Fig. 3 : Mesure de la rugosité des rails à l’aide d’un chariot mobile
Position du problème
Les zones à risques de propagation de vibrations sont
généralement liées à la nature du sol d’assise, à la locali-
sation de la plateforme par rapport au bâti, au tracé des
voies ainsi qu’aux bâtiments eux-mêmes, à leur type de
fondations et à leur structure notamment.
En tout état de cause, c’est le sol qui est le vecteur de
transmission ; c’est pourquoi, en fonction d’une analyse
des risques du projet, il y a d’abord lieu de vérifier la qualité
d’amortissement vibratoire des sols d’assise au regard
des risques recensés (voir figure 5).
La modélisation des phénomènes en présence, depuis la
génération des vibrations jusqu’à leur perception chez les
riverains (soit sous forme de vibrations, soit sous forme
de bruit solidien) est donc primordiale si l’on souhaite s’as-
surer, en amont d’un projet, des bons choix techniques,
tout en minimisant les coûts.
Fig. 5 : Mesure de transmissibilité vibratoire du sol
(abscisse : fréquence, ordonnée : distance)
Cette modélisation peut s’appuyer sur des modèles physi-
ques, sur de la mesure, sur des abaques dans une certaine
mesure, mais quelle que soit la méthode choisie, elle doit
offrir suffisamment de finesse pour conduire le choix des
concepteurs avec la plus grande pertinence.
Le type de pose de rails
Il existe deux familles de pose de voies, la pose continue
(le rail repose sur un support appui sur toute sa longueur)
et la pose sur appuis (le rail repose sur des appuis à des
intervalles adaptés).
La déflexion du rail au passage des rames dans les deux
solutions est différente, plus «linéaire» en pose continue
qu’en pose sur appuis.
Le traitement anti-vibratile dépend donc également du
type de pose de voies choisi.
D’autre part, les rails Tramway en zone urbaine sont géné-
ralement intégrés dans la voirie ou les espaces verts.
Fig. 4 : Exemple de spectre de rugosité