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Spécial « Vibrations dans les bâtiments »
Réduction des vibrations d’un tramway à la source
Pour se prémunir des courants vagabonds, ceux-ci sont
enveloppés dans une mousse polyuréthane ou du caout-
chouc recyclé.
Pour les poses de voies sur appuis, le rail repose sur une
semelle cannelée en caoutchouc qui permet la déflexion du
rail au passage des rames et isole celui-ci de la terre.
Quand on parle d’une voie non traitée (ou «classique»),
ces deux éléments sont naturellement intégrés car tech-
nologiquement nécessaires (voir figure 6).
Le traitement anti-vibratile des voies
en pose continue
Deux solutions sont envisageables :
- un traitement de l’appui continu du rail par incorporation
d’une semelle adaptée aux sollicitations vibratoires dont la
déflexion reste compatible avec le revêtement de la plate-
forme et l’environnement du rail ;
- un traitement sous la plateforme Tramway qui consiste à
isoler l’ensemble de la plateforme et la faire reposer sur un
tapis anti-vibratile approprié au sol d’assise et à la masse
suspendue. Ce système est communément appelé «dalle
flottante» (voir figure 7).
Le traitement des voies sur appuis
Le principe du traitement anti-vibratile sous l’appui du rail
reste envisageable mais il y a bien lieu de s’assurer que la
déflexion du rail n’est pas contrainte sur l’ensemble du rail
et que la déflexion au niveau de l’appui est libre et compa-
tible avec le revêtement de la plateforme.
Le traitement anti-vibratile peut se faire également sous la
traverse par un emmaillotage des sommiers de traverses
dans des chaussons en matériau anti-vibratile ; ce principe,
très employé dans les gares SNCF, est très efficace mais
incompatible avec un revêtement de la plateforme.
Comme pour la voie continue, le principe de la dalle flot-
tante est une solution efficace.
Synthèse
Le choix et le dimensionnement précis des poses de voie
le long d’un tracé de tramway est un élément clé.
Il doit permettre au maître d’œuvre en charge des études
de sélectionner le meilleur système compte tenu des diver-
ses contraintes existantes (site, conditions d’exploitation,
type de tramway …) tout en limitant au maximum le coût
des opérations.
Pour cette raison, le maître d’œuvre doit réaliser un travail
d’optimisation consistant à sélectionner les types de pose
de voie adéquat sans «surdimensionner» ses choix.
Pour cette raison, l’apport de modèles de calcul perfor-
mants est absolument nécessaire.
Fig. 6 : Pose de voie dite «classique» sur semelle cannelée
Fig. 7 : Pose de voie de type dalle flottante