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Le guide [9] définit des valeurs d’émission pour trois clas-
ses de revêtements. Le tableau 5 présente les écarts sur
le niveau LAmax entre les véhicules C et Q représenta-
tifs de chaque cylindrée et la valeur VL sur un revêtement
similaire à celui de l’expérimentation dit intermédiaire (R2)
d’âge 5 ans selon [9]. Il correspond à un revêtement typi-
que du réseau routier français.
VL
sur R2 âge = 5 ans
Scooter C
125 cm 3
Scooter Q
50 cm3
LA max en
dB(A) 71,1 74,7 76
Tabl. 5 : Niveaux à 50 km/h pour un VL et
deux scooters représentatifs.
Au niveau spectral, la figure 4 présente les spectres normalisés
à 70 dB (A) mesurés sur les véhicules C et Q et indiqué dans
le guide [9] pour les VL sur revêtements non drainants.
L’analyse spectrale montre sur le scooter Q la présence
d’une tonalité marquée à 125 Hz telle que définie dans
la norme [10]. Le calcul du spectre en bandes fines par
FFT avec fenêtre de Haming sur 22 050 points autour du
LAmax permet de visualiser une fréquence fondamentale
à 118 Hz et ses harmoniques (figure 5). Ces fréquences
correspondent au bruit du moteur. En effet à 45 km/h,
le régime moteur est de 7 000 tr/mn ce qui produit une
fréquence centrale autour de 117 Hz.
Fig. 4 : Spectre en linéaire correspondant à une valeur
de 70 dB (A) de deux scooters et un VL moyen
Fig. 5 : Spectres en bandes fines du scooter
Q circulant à 45 km/h
Conclusion
Cette recherche s’est concentrée sur les deux-roues de
petites cylindrées notamment les scooters. L’exploitation
des niveaux LAmax montre que les niveaux les plus impor-
tants sont relevés sur la petite cylindrée (inférieure à 50
cm3). L’émission sonore n’est pas symétrique, avec un
niveau de puissance plus élevé côté droit. Les niveaux
pour l’allure accélérée sont supérieurs de plus de 5 dB
(A) à l’allure stabilisée. La hauteur de source équivalente
pour modéliser ces véhicules est proche du sol.
Une comparaison a aussi été menée avec les véhicules
légers à faible vitesse. Les valeurs sur les deux-roues à
vitesse stabilisée sont supérieures de 4 dB (A) à un véhi-
cule léger et plus de 10 dB sur certaines bandes de tiers
d’octave. Leur signature spectrale est très spécifique
avec la présence pour certains d’entre eux de tonalités
marquées. Comme la part du trafic deux-roues est faible,
l’indicateur LAeq n’est peut-être par le plus pertinent pour
évaluer la gêne introduite. D’autres indicateurs doivent être
recherchés tant au niveau global que spectral.
En parallèle des expérimentations similaires ont porté sur
les grosses cylindrées [11] afin de caractériser l’émission
acoustique et la directivité de ces sources.
D’autres résultats sont encore à exploiter, dans le but
d’établir des abaques d’émission sonore des deux-roues
de petites cylindrées. Des données complémentaires en
cours d’analyse complèteront ces échantillons pour aboutir
à un modèle pour ces véhicules. Il n’est pas exclu de devoir
distinguer les cylindrées inférieures à 50 cm3 et celles qui
sont comprises entre 50 et 125 cm3 car nous avons vu
que ces deux groupes de véhicules ont des niveaux tant
en global que spectral bien distinct. Le modèle nécessi-
tera aussi de distinguer pour chaque abaque trois allures
(stabilisée, accélération et décélération).
Remerciements
Cette recherche a été financée par le Laboratoire Central des
Ponts et Chaussées dans le cadre de l’opération de recherche
11M061 «Prévoir le bruit en milieu urbain» (2006-2009).
Références bibliographiques
[1] « Striving against traffic noise – How powered two-wheelers can contribute »,
juin 2004, 14p.
[2] « Motorcycle noise, the curious silence – a report by the motorcycle industry
», International Motorcycle Manufacturers Association (IMMA), juin 1996, 32p.
[3] B. PEETERS, « Noise measurements of powered two-wheelers », IMAGINE
report IMA52MO-042411-MP01, Vught (NL), 18 mai 2005.
[4] J. PICAUT, « Approches physiques de l’impact sonore des aménagements
urbains », LCPC, 2005.
[5] B. FAVRE, «Méthode pour établir la relation entre le bruit émis par les
véhicules routiers et l’impact de ce bruit sur les populations exposées», Thèse de
doctorat, Université Claude Bernard de Lyon I, (1984).
[6] NF EN 11819-1 : Acoustique – Mesurage des revêtements de chaussée sur le
bruit émis par la circulation – partie 1 Méthode statistique au passage», mars 2002.
[7] Directive 70/157/CEE du Conseil des Communautés Européennes, du 6
février 1970, concernant le rapprochement des législations des Etats membres
relatives au niveau sonore admissible et au dispositif des véhicules à moteur.
[8] F. GOLAY, G. DUTILLEUX, D. ECOTIERE «Source height determination for
several sources at the same height», , soumis à Acta Acustica après révision.
[9] «Prévision du bruit routier – partie 1 : Calcul des émissions sonores dues au
trafic routier», SETRA, juin 2009.
[10] Norme française NF S31-010 : caractérisation et mesurage des bruits de
l’environnement, AFNOR, décembre 1996.
[11] H. LEFEVRE, L. TOUSSAINT, G. DUTILLEUX, L. BARGUET «Émission acoustique
des deux-roues motorisés : cas des grosses cylindrées.», CFA 2010, Lyon.
Émission acoustique des deux-roues motorisés / 1ère partie : Scooters et cyclomoteurs