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- La deuxième revendication porte sur le respect des zones
de survol (couloirs aériens actuels) par les pilotes et pose
ainsi la question de la sanction pour ceux qui sont irres-
pectueux des règles.
- Des avions équipés de silencieux d’échappement restent
aussi un souhait pour un certain nombre de riverains ; un
système de treuil de substitution aux avions remorqueurs
de planeurs est aussi demandé par les riverains.
- La fermeture ou le déplacement de l’aérodrome est aussi
une solution évoquée. Mais, les conséquences de cette
suppression sont diversement ressenties et les réponses
se partagent entre ceux qui ne le souhaitent pas parce
que la gêne ressentie ne le justifie pas et ceux pour qui il
y a la crainte de ce qui pourrait lui être substitué (cons-
tructions d’habitations, de routes etc).
- Enfin, une meilleure communication avec les utilisateurs
de l’aérodrome est souvent évoquée.
Ce qu’en disent les sonomètres
Le tableau 2 ci-contre résume les principales caractéris-
tiques de l’exposition au bruit des riverains.
Fig. 1 : Sonogramme du passage du remorqueur de vol à voile
Principaux enseignements
Rappelons que la gêne due à l’aviation légère a pour origine
la conjonction de plusieurs facteurs qui peut être résu-
mée ainsi : l’aviation légère est une activité à l’origine de
nuisances, caractérisée principalement par des événe-
ments sonores qui viennent perturber des riverains dési-
rant profiter de leur jardin le week-end à la belle saison.
Les niveaux mesurés sont généralement en deçà des limi-
tes recommandées par l’OMS [12] qui est de 50 dB (A)
en LAeq (sur 16 heures), par rapport au critère de gêne
moyenne de jour et de 45 dB (A) en LAmax (intérieur du
logement) par rapport au critère d’intelligibilité de la parole.
Cependant, lorsque les fenêtres sont ouvertes, ou lorsque
les résidents sont dans leur jardin, ces limites peuvent
être dépassées, en particulier lors des journées où l’ac-
tivité est très soutenue.
La confrontation entre la gêne exprimée et les situations
sonores à l’origine de cette gêne met aussi en évidence
une liaison bruit-gêne mieux expliquée, semble-t-il, par
les caractéristiques des événements sonores (nombre et
durée des événements - niveaux max) que par une dose
globale de bruit. Ainsi, l’environnement sonore et la gêne
potentielle sont insuffisamment décrits par les indicateurs
globaux pondérés, comme le LAeq et ses dérivés (LDEN par
exemple). Pour ces raisons acoustiques et de perception,
sur un aérodrome dont l’activité est relativement modeste
et saisonnière, les indicateurs à retenir semblent devoir
privilégier la représentativité des émergences (en nombre
et en intensité), plutôt que la dose, dans une approche
sensiblement équivalente à celle définie par la norme 31-
010 pour les «tonalités marquées».
Au-delà de cette lecture acoustique de la gêne, bien d’autres
facteurs interviennent pour moduler la gêne ressentie. Il
s’agit principalement :
- des facteurs de situation, en particulier le bruit de fond,
qui souvent est faible autour des aérodromes ;
- des facteurs individuels ; socio-démographiques : sexe,
âge, niveau de formation, statut d’occupation du logement
(propriétaire), dépendance professionnelle vis-à-vis de la
source de bruit (pilote d’avion), utilisateur de la source
(membre d’un aéroclub), et d’attitude : sensibilité au bruit,
peur de la source de bruit (crainte de crash), sentiment
d’être observé par la source (survol à basse altitude),
capacité à surmonter, à faire face au bruit.
- enfin, des facteurs sociaux qui jouent aussi un rôle non
négligeables. Ils relèvent pour la plupart des attitudes des
groupes sociaux et non plus des attitudes individuelles
même si les facteurs individuels dépendent d’une certaine
manière des situations sociales. On en distingue au moins
4 : les styles de vie qui varient selon les groupes sociaux
(présence importante au domicile y compris le week-end -
usage fréquent du jardin pour les pavillonnaires - ouverture
des fenêtres à la belle saison …), l’image de la source de
bruit : l’aviation légère est considérée comme une acti-
vité élitiste, les attentes vis-à-vis de l’évolution du bruit :
crainte d’un développement de l’activité de l’aérodrome,
et, la confiance (ou méfiance) des individus par rapport
à l’attitude et l’action des pouvoirs publics : reconnais-
sance des problèmes de bruit d’avions - respect des enga-
gements figurant dans les chartes - communication avec
les riverains etc.
De ce point de vue, ces résultats confirment largement
ceux déjà obtenus dans des travaux antérieurs [13].
Recommandations
En matière de gestion du bruit de l’aviation légère
Sur la base de ces deux études de cas, qui couvrent une
diversité de situations d’exposition et de préoccupations,
un certain nombre de recommandations ont été propo-
sées pour une plus grande maîtrise, mais surtout pour une
meilleure compréhension des nuisances sonores aux abords
des aérodromes destinés à l’aviation légère. Ces recom-
mandations viennent s’ajouter à celles du Conseil National
du Bruit (CNB) qui figurent dans son rapport de 2002 [14]
et qui concernent principalement : les avions (silencieux
d’échappement - treuils de substitution aux avions remor-
queurs de vol à voile), les aménagements d’horaires et les
restrictions de vol, l’élaboration de chartes et le fonctionne-
ment des Commissions consultatives de l’environnement,
les études et recherches, les certifications nationales, la
communication, les trajectoires, l’occupation des sols.
La gêne due au bruit de l’aviation légère