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Acoustique
&
Techniques n° 46-47
Ces courbes présentent 4 zones fréquentielles distinctes qui
vont être conditionnées par des fréquences de résonance
et d’anti-résonance caractéristiques d’un système à 2
degrés de liberté et que l’on peut retrouver sur les courbes
expérimentales et les courbes de simulation suivante:
- la résonance du système « massique rail + traverse » sur
la raideur du ballast :
- la résonance du système « massique rail seul » sur la raideur
de la semelle sous rail, fréquence de résonance à partir de
laquelle apparaît un découplage entre le rail et la traverse.
- Et entre ces 2 fréquences de résonance, un phénomène
d’anti-résonance du rail et de résonance de la traverse :
avec K
semelle
, K
ballast
, M
rail
and M
traverse
pour une travée.
Le taux de décroissance
L’interprétation des courbes de taux de décroissance est
maintenant possible. Elle requiert la connaissance des
mécanismes physiques qui gouvernent ces grandeurs.
Si on repart de la
figure 9
: on a vu que ces courbes
présentaient 4 zones fréquentielles distinctes qui vont être
conditionnées par 3 fréquences de résonance caractéristiques :
F
ballast
, F
semelle
, F
anti-résonance
.
Zone 1 :
f < F
ballast
, le taux de décroissance est stable et élevé
(de l’ordre de 10 dB/m). Ces taux importants sont induits par
Fig. 9 : Spectre des accélérances (en haut) et taux de décroissance (en bas) mesurés en vertical
Caractérisation vibro-acoustique
d’une voie ferrée
Approfondissons…