Version HTML de base
12
Spécial “10
e
anniversaire”
Acoustique
&
Techniques n° 42-43
La figure 5 illustre certains résultats obtenus sur diverses
sources dans le cas d’un véhicule industriel. Le travail
sur les sources sonores individuelles s’accompagne par
une démarche de conception globale d’encapsulage [7].
On évoque aussi l’intérêt des techniques d’acoustique
active [8].
Orientations pour les deux prochaines décennies
Le bruit d’origine mécanique demeure un élément essentiel
de la gêne du bruit des véhicules routiers, mais il faut
différencier les véhicules selon leur catégorie, leur âge, et
leur état d’entretien. Comme pour les émissions gazeuses,
les émissions sonores excessives en bruit mécanique sont
dues pour l’essentiel à des véhicules anciens et/ou mal
entretenus et/ou mal utilisés, pour lesquels l’incidence de
la réglementation actuelle n’a aucun effet. Les exceptions
concernent certains véhicules spéciaux (chantier, deux-
roues motorisés et véhicules 4.4 « sportifs » etc. dont
les émissions sonores réelles ne sont pas au niveau de
ceux qu’autoriserait la panoplie des outils et technologies
connus à ce jour, s’ils étaient appliqués)
Pour les véhicules de conception récente, le bruit
mécanique est donc largement circonscrit pour la plupart
des catégories de véhicules. Le bruit de roulement devient
la source prédominante, même dans les conditions
d’homologation à vitesse modérée. Sur ces types de
véhicules, tout effort ultérieur de réduction du bruit
mécanique sera très difficile dans les contraintes actuelles
techniques et économiques. Toutes les sources de bruit
(moteur, échappement, admission…) interviennent
désormais de manière presque équivalente dans le
bilan acoustique. Toutes sont à traiter pour descendre
les niveaux ou réduire les dispersions, et les sources
réputées secondaires viennent s’ajouter à la liste des
sources principales.
On poursuivra donc les travaux de réduction du bruit sur les
véhicules grâce à la démarche « concevoir silencieux » qui
sera généralisée à l’ensemble des composants et organes
constituant le véhicule. Les outils sont désormais puissants
et bien maîtrisés en Basse Fréquence, ils nécessitent une
infrastructureet uneorganisationspécifiqueset spécialisés.
L’analyse modale, le traitement du signal, l’intensimétrie
et l’holographie, les calculs par éléments finis
ou SEA, font désormais partie de la panoplie
des techniques récentes largement utilisées.
Ils seront généralisés chez les constructeurs
et équipementiers, grâce à une politique de
formation-dissémination concernant tous les
secteurs de ces entreprises (concepteurs et
industriels).
On complétera cette démarche par l’adjonction
de technologies acoustiques spécifiques, en
appui et en intégration multifonctionnelle :
matériaux pour isoler, absorber, amortir
de manière plus efficace ; techniques de
contrôle actif du bruit (par exemple, silencieux
d’échappement). L’évolution des technologies
des matériaux et de la mécatronique pourra
aboutir à des solutions nouvelles, mais il n’y a
pas pour l’instant de rupture à escompter. On
estime à 1 % du prix du véhicule le surcoût du
dB gagné, et il augmente extrêmement vite.
On aboutit à des impossibilités économiques,
et techniques. Au-delà de quelques dB, il faut
remettre en cause la fonction du véhicule, en
dégrader les performances.
On introduira et/ou on généralisera, sur certains véhicules
à vocation urbaine, des systèmes énergétiques à pollution
perçue réduite. L’émission sonore sera concernée, avec
amélioration significative du bruit mécanique : véhicules
au gaz naturel (ainsi les autobus au gaz ont une émission
sonore de – 2 à – 4 dB (A) par rapport à l’équivalent Diesel,
avec un surcoût d’environ 20 %), véhicules hybrides,
véhicules électriques avec générateurs embarqués (pile
à combustible sur le long terme ?). On introduira aussi des
véhicules bi mode, avec un mode routier conventionnel,
et un mode urbain (plus silencieux, mais avec dégradation
des performances dynamiques) permettant l’accès à des
zones particulièrement sensibles (par exemple livraisons
nocturnes en centre ville)
Pour le bruit de contact pneu-chaussée, la prise de
conscience assez récente de son importance devrait
faciliter l’introduction de solutions moins bruyantes, qu’il
s’agisse des pneumatiques (pour lesquels des percées
technologiques nouvelles, touchant tant la structure que
la bande de roulement, laissent entrevoir un potentiel
intéressant) que pour les revêtements, dont certaines
formulations s’avèrent particulièrement prometteuses
(pour réduire le bruit de roulement, mais aussi absorber le
bruit mécanique…).
On verra même apparaître des revêtements préfabriqués
pour certains usages urbains spécifiques, qui pourraient
être dotés de performances acoustiques favorables. On
aimerait sur cette question que les autorités publiques
assument davantage d’initiatives (ou de pertinence) dans
Fig. 5 : Actions d’insonorisation (doc. Renault Trucks)
L’acoustique des véhicules routiers