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10
Spécial “10
e
anniversaire”
Acoustique
&
Techniques n° 42-43
masqués par l’émergence concomitante du bruit de
contact pneu-chaussée. D’autres éléments (volume et
composition des trafics, évolution des parcs de véhicules,
impact des deux-roues motorisés, manque d’entretien ou
usage malveillant des véhicules, etc.) ont également un
rôle important.
Ces considérations ont conduit à la redéfinition des
conditions de la réglementation pour des progrès futurs,
afin d’en faire un outil plus efficace d’amélioration de la
qualité sonore. Les discussions, qui avaient été engagées
dès la fin des années 1970 (!) (travaux français (Ministère
des Transports-DSCR) et européens (ERGA Noise)), sont
en train d’aboutir, avec mise en œuvre prévue autour
de 2010. Les modifications des conditions d’essai ont
été définies ; des tests selon la nouvelle méthode sont
en cours, afin de déterminer la référence actuelle au
sens de la nouvelle procédure ; la collecte des données
est assurée par l’Office International des Constructeurs
Automobiles (OICA). Elle permettra d’aider le GRB, instance
de discussion sur le bruit de Genève, à proposer les
nouvelles limites réglementaires au titre de cette nouvelle
procédure.
D’autre part, on assiste à la mise en œuvre de
réglementations sur le bruit de contact pneumatique-
chaussée. Celles-ci pourraient à l’avenir s’avérer plus
contraignantes pour les manufacturiers de pneumatiques,
en attendant que des valeurs réglementaires soient
édictées sur les caractéristiques de chaussées.
A côté de ce travail approfondi sur le bruit en
circulation (« ciné-parc »), il faut signaler l’ensemble des
réglementations qui concernent les autres types de bruit :
bruit au ralenti, bruit de décharges pneumatiques, de
ralentisseur, restrictions de trafic urbain.
La période future marquera donc une inflexion significative
des tendances de la période écoulée, d’une part en
traitant spécifiquement du bruit de contact pneumatique-
chaussée devenu prépondérant dans la plupart des
situations de nuisance sonore, et d’autre part par la prise
en compte, dans la réglementation future, d’une meilleure
représentativité des conditions en circulation urbaine.
On espère de cette approche plus globale une efficacité
renforcée des politiques réglementaires.
Les niveaux sonores en circulation
Le trafic routier est un ensemble de sources sonores en
mouvement, chaque véhicule pouvant être représenté par
une source sonore individuelle qui se déplace dans l’espace
et dans le temps, et qui est dotée de ses caractéristiques
spécifiques.
Les niveaux sonores en circulation ont fait l’objet de
campagnes de mesure diverses.
On peut signaler en particulier en France les travaux
menés par l’INRETS, le LCPC, le SETRA, le CERTU et le
LRPC Strasbourg [3] pour la réactualisation des données
d’émission du Guide du Bruit des Transports Terrestres
[4], dont les valeurs initiales avaient été établies dans la
décennie 1970 à 1980 [5]. Ces données anciennes servent
toujours de référence. En particulier, elles servent aux
études d’impact pour les implantations d’infrastructures et
d’urbanisme, alors qu’on sait qu’elles sont à actualiser car
les performances acoustiques des véhicules ont évolué.
Ces travaux récents ont permis d’engager la révision des
abaques d’émission sonore pour préparer le Nouveau Guide
du Bruit [6]. La structure de ces abaques sera précisée
pour mieux tenir compte des différentes classes de trafic
(urbain ou routier, stabilisé ou pulsé, composition en type
de véhicules : véhicules légers, poids lourds, autobus), ainsi
que des caractéristiques des voies (déclivité, revêtement).
Il est admis que trois classes principales de revêtements
sont à prendre en compte.
On peut déduire de l’ensemble de ces résultats les
conclusions suivantes :
- Les efforts réalisés sous l’effet de la réglementation
permettent de constater en vingt ans une diminution du bruit
des véhicules en conditions réelles d’utilisation, à vitesse
modérée. Il s’agit des allures (véhicules en accélération,
en montée, zone 30…) pour lesquelles c’est le bruit
mécanique qui domine. Les progrès sont typiquement de
l’ordre de 5 dB (A) (voitures) et jusqu’à 8 dB (A) camions
pour des moyennes de parc, entre les années 1970-1980
d’une part, et 1990-2000 d’autre part.
- À vitesse plus élevée, les différences en vingt ans
s’estompent, et le bruit, qui est dominé par le bruit de
roulement, est directement lié au type de revêtement.
On s’oriente vers une typologie en trois classes, dont les
moyennes énergétiques sont distantes d’environ 4 dB (A)
de l’une à l’autre (soit une amplitude de 9 dB (A) de la
classe la moins bruyante à la classe la plus bruyante).
La réduction du bruit des véhicules
Un véhicule est assimilable en première approximation
à une source ponctuelle, omnidirectionnelle, à très large
spectre en fréquence, centré sur les octaves 500 Hz et
Fig. 2 : Résultat de mesures (niveau moyen et écart type) sur
véhicules isolés du trafic sur les périodes 1974, 1982-
1988, et 1995. Vitesses moyennes : 90 km/h (voitures
particulières), 70 km/h (véhicules industriels). [2]
L’acoustique des véhicules routiers