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Spécial “10
e
anniversaire”
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Acoustique
&
Techniques n° 42-43
en fonction des types de voies et de zones urbaines
(tableau 1). On constate que :
- Le bruit des organes mécaniques est la source
dominante de bruit et de gêne dans les situations où la
vitesse des véhicules est faible ou modérée, et dans les
allures transitoires (en accélération et à régime moteur
élevé). Il s’agit des voies en zone urbaine où la vitesse
est typiquement limitée à 50 km/h, et des échangeurs et
rampes d’accès de voies routières ;
- Le bruit de roulement est la source dominante de bruit et
de gêne dans les situations où la vitesse est plus élevée
(voies artérielles, routes et autoroutes), dans les zones
périurbaines et rurales ;
- Les autres bruits liés à des comportements ou des
usages divers (freins, portières, échappement libre,
manutention etc.) sont aussi une source dominante de
bruit et de gêne pour des riverains de voies de distribution
et de desserte.
Les acteurs concernés par la réduction du bruit et de la
gêne sont donc les constructeurs de véhicules et leurs
équipementiers, les manufacturiers de pneumatiques, les
fabricants de chaussées, et les usagers eux-mêmes.
L’évolution de la réglementation
Depuis leur introduction en France en 1970
dans le cadre d’une directive européenne, les
valeurs réglementaires d’émission sonore
des véhicules routiers mis en circulation ont
été réduites de manière spectaculaire. On a
gagné jusqu’à aujourd’hui 8 dB (A) pour les
automobiles, et de 11 à 15 dB (A) pour les
véhicules industriels (tableau 2).
Cette sévérisation progressive de la
réglementation s’est traduite par une
réduction réelle du bruit des véhicules
commercialisés mis en circulation
(figure 1).
Cependant, la réduction des niveaux
réglementaires a marqué le pas au cours
de la dernière décennie.
D’abord, lachasseaudécibel supplémentaire
est de plus en plus ardue et coûteuse.
Réduire encore les niveaux au-delà des
valeurs actuelles sera pénalisant d’un point
de vue technique pour les véhicules. L’acousticien sait que
les premiers décibels sont les moins difficiles à gagner.
Ensuite, la performance obtenue dans les conditions de la
réglementation (en pleine accélération, sans chargement
des véhicules) n’entraîne pas un progrès du même ordre
sur les niveaux sonores émis par les trafics, tels qu’ils
sont perçus par les riverains.
On pourrait débattre largement de ce constat. Une
excellente synthèse des connaissances a été publiée en
2001 par un groupe de travail animé par Ulf Sandberg
[2] (voir par exemple figure 2). Elle démontre notamment
que les progrès réels constatés sur l’émission de bruit
mécanique (moteur, boîte, pont etc.) sont partiellement
L’acoustique des véhicules routiers
Tabl. 1 : Typologie des situations de bruit et de gêne des riverains
de voies routières pour les bruits d’origine mécanique,
les bruits de roulement, et les autres types de bruit
Tabl. 2 : Evolution dans le temps des niveaux réglementaires à
l’homologation (selon les directives européennes indiquées)
Fig. 1 : Evolution mesurée des niveaux sonores
réglementaires de véhicules neufs selon l’année
de mise en circulation (entre 1980 et 1998), pour
deux catégories de véhicules : voitures particulières
(« cars »), et poids lourds (« trucks »). Les lignes
brisées indiquent les limites réglementaires [2]