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Echo Bruit
n° 128
03.2010
Avions
Transports
le magazine de l’environnement sonore
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• une répar tition équitable des
retombées économiques et fiscales
pour les riverains d’aéroports,
• une harmonisation des Plans
d’Exposition au Bruit (PEB) et des Plans
de Gêne Sonore (PGS),
• une amélioration du dispositif d’aide
aux riverains pour l’insonorisation des
logements inclus dans les PGS avec une
réforme de la règle d’éligibilité,
• un renforcement de la fiscalité
écologique du transport aérien passant
par une internalisation de ses coûts
environnementaux,
• une mei l leure gouvernance
des ter r i toi res aéropor tua i res
avec la création de communautés
aéroportuaires autour des grands
aéroports ayant compétence sur
l’emploi, les transports, l’urbanisme,
l’environnement et l’information,
• une évaluation de l’impact sanitaire et
social dû au trafic aérien.
Les différents plans de réduction
des nuisances aériennes proposés
depuis dix ans par les gouvernements
successifs s’avèrent, selon l’association,
insuffisants au regard de la croissance
du trafic sur la même période.
Ainsi, si l’on prend l’exemple de Roissy
CDG, le plan De Robien de juillet
2002 avait comme double objectif
la limitation de la gêne sonore et la
réduction des nuisances nocturnes.
La mise en place d’un indicateur global
de gêne sonore mesuré pondéré (IGMP)
n’a pas limité la gêne puisque le nombre
de mouvements a augmenté et en
conséquence le nombre d’émergences
sonores supportées par le riverain au
quotidien.
La réduction des nuisances nocturnes
a concerné la plage 0h-5h mais les
élus ont vite constaté les effets de
report de trafic entre 22 heures et 0h
et à partir de 5 heures Or, la définition
européenne de la nuit qui rejoint
celle de l’Organisation mondiale de
la santé est huit heures consécutives.
Si bien que les vols de nuit ont
augmenté. On enregistre aujourd’hui
168 mouvements entre 22 heures et
0h faisant de Roissy CDG l’aéroport
européen le plus nuisant la nuit.
Ni la réduction du bruit à la source, ni le
retrait des avions les plus bruyants, ni
la mise en place de la descente continue
ne peuvent répondre aux effets négatifs
sur le plan environnemental liés à la
croissance du trafic (5 % de croissance
moyenne annuelle).
Depuis 10 ans, Ville et Aéroport observe
l’affrontement de trois logiques
sur la question du développement
aéroportuaire :
• une thèse d’inspiration libérale
défend une optimisation des capacités
des aéroports existants hors de toute
contrainte environnementale. Cette
logique a conduit à remettre en cause
le projet de troisième aéroport dans le
grand Bassin Parisien
• une autre thèse soutenue par les
écologistes réfute toute augmentation
de la demande du transport aérien
et prévoit un déclin de ce mode de
transport compte tenu de la raréfaction
de l’énergie à terme. Elle s’oppose à
la création d’un troisième aéroport et
prône le développement du train.
• une troisième conception permet
de sortir de l’impasse en proposant
le meilleur compromis possible entre
les différentes exigences économique,
environnementale et de sécurité. Il
s’agit de la thèse défendue par les
élus de Ville et Aéroport et qui vise à
appliquer le principe de développement
durable au transport aérien sur la base
des huit axes précités.
Beaucoup reste à faire pour sensibiliser,
convaincre les acteurs du transport
aérien, les pouvoirs publics. Depuis
10 ans les avancées restent timides.
Si les propositions de Ville et Aéroport
ne sont pas toujours entendues
par les ministères concernés, on
peut également regretter que les
recommandations et avis de l’Autorité
de contrôle des nuisances sonores
aéroportuaires (ACNUSA) ne trouvent
pas souvent réponse des pouvoirs
publics. De ce point de vue, il est
important que le projet de loi «Grenelle
II» qui doit réformer l’ACNUSA renforce
ses pouvoirs.
2010 marque les 10 ans de Ville et
Aéroport. Ce sera une année d’action
importante pour ses élus.
Pour en savoir plus :
Julien Delannay, Chargé de mission
jd@villaeroport.org
www.villaeroport.org
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