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TRANSPORTS
tés sur le prix des billets. En réduisant
la demande pour les billets, cela permet
de s’assurer que le nombre des avions
est bien équilibré entre le désir de voya-
ger en avion et les espoirs de réduire le
bruit et toutes autres formes de pollu-
tion. Les différentes taxes également
peuvent inciter à voler à des horaires
de la journée moins risqués et à adop-
ter des technologies et des pratiques
qui réduisent le bruit. Mieux encore, les
revenus de ce plan (20 à 55 millions
d’euros par an) sont utilisés pour finan-
cer l’isolation des logements les plus
exposés avec entre trois et huit mille
logements traités chaque année.
Comme l’expérience de Londres, entre
autres, l’a démontré, la technologie
existe aussi pour taxer les utilisateurs
des routes en fonction du type de véhi-
cules et de l’heure de la journée ; le
produit de cette taxe servant à déve-
lopper, notamment les transports en
commun.
Avec la reconnaissance de la crois-
sance des impacts de la pollution
sonore, une telle technologie devrait
faciliter l’introduction d’une réglementa-
tion imaginative comme celle des taxes
françaises sur les aéroports vers tous
les secteurs des transports.
Pour en savoir plus :
Transport at a crossroads. TERM 2008 :
indicators tracking transport and environment
in the European Union.
European Environment Agency
Kongens Nytorv 6
DK-1050 Copenhagen K
Denmark
Le rapport final OACI-CAEP sur
les dernières connaissances
concernant les impacts sur
la pollution, le changement
climatique et le bruit de l’aviation
vient de paraître
Le CAEP (Committee on Aviation
Environmental Protection) est composé
de 22 membres, 13 observateurs et
environ 400 experts qui étudient toutes
propositions susceptibles de réduire les
impacts des avions sur l’environnement.
Pour cela, le CAEP réunit régulièrement
des groupes de travail notamment sur
les impacts du bruit des avions sur la
santé et le bien-être des personnes
exposées. Une de ces réunions s’est
tenue à Montréal (Canada) en 2007.
La partie bruit du rapport qui vient de
paraître a été rédigée par Jacques
Lambert (INRETS), Dominique Collin
(SNECMA), Alain Jozelson (Airbus) et
Michel Vallet (Institut AEDIFICE). Nous
vous en proposons le résumé.
« Actuellement, on évalue les impacts
du bruit des avions à partir du nombre
de personnes exposées au-dessus d’un
certain niveau sonore (indice day-night
ou DNL), ce qui n’est pas vraiment une
évaluation des incidences du bruit. Il
faudrait, pour quantifier les populations
exposées, se concentrer plus spécifi-
quement sur les effets sur la santé ou
les conséquences de l’exposition au
bruit des avions.
Il existe un grand nombre d’études
sur les relations exposition/réponse
pour un grand nombre d’effets sur la
santé qui pourraient être appliquées
à l’évaluation du bruit des avions sauf
pour les effets sur le sommeil et les
attaques coronariennes. Toutefois, le
trafic aérien ayant passé de quelques
mouvements d’avions bruyants à de
nombreux mouvements d’avions plus
silencieux, une actualisation de ces
courbes exposition/réponse serait très
utile pour refléter les trafics aériens
actuel et futur.
Les participants au groupe de travail
ont également noté que la générali-
sation, à tous les pays, des données
existantes sur les effets du bruit et les
seuils exposition/réponse est discuta-
ble et doit être discutée.
Comme pour la qualité de l’air, le CEA
(Cost-effectiveness analysis) et le CBA
(Cost-benefits analysis) sont poten-
tiellement des outils précieux pour
évaluer les impacts du bruit des aéro-
nefs. Toutefois, les intervenants Bruit
pensent que l’évaluation économique
des impacts du bruit est irréaliste.
Lors de la conférence, des économis-
tes ont présenté une évaluation des
impacts économiques du bruit basée
sur la perte de valeur immobilière ou
des études contingentes. Il semblerait
pour un grand nombre de personnes
présentes que ces modèles écono-
miques ne parviennent pas à saisir
la pleine mesure des effets du bruit,
comme le coût des accidents cardio-
vasculaires ou celui de la perturbation
du sommeil sur la productivité et les
accidents du travail.
Enfin, certains participants ont noté que
les analyses DALY (Disability-adjusted
life year) et QALY (Quality-adjusted life
year) qui sont très bien développées
pour les impacts sur la qualité de l’air,
pourraient également être appliquées
au bruit bien que d’autres participants
estiment que ces méthodologies ne
sont pas encore totalement validées
même si elles sont déjà utilisées dans
certains aéroports.»
Vous pouvez vous procurer le rapport intégral
auprès du CIDB, Service Documentation,
Tél : 01 47 64 64 64, e-mail : offredi@cidb.org
ou auprès des rapporteurs :
Jacques Lambert : lambert@inrets.fr
Michel Vallet : michel-vallet@wanadoo.fr