Version HTML de base
Approfondissons…
65
Acoustique
&
Techniques n° 42-43
- largement supérieurs aux prévisions, cette directive
d’application est aujourd’hui très largement reconnue.
Sans les solutions définies et mises en œuvre à l’époque,
les nuisances sonores dues au trafic s’avèreraient bien
plus lourdes à supporter qu’elles ne le sont actuellement.
Ajoutons à propos de la norme DIN 18005 qu’elle a
largement contribué dès sa première version (texte initial
de 1968), puis dans sa version de 1987, à accorder à
la protection contre le bruit en milieu urbain la place qui
lui revenait. Depuis, aucun projet de construction ne peut
recevoir d’agrément s’il n’est pas étayé par une d’étude sur
les techniques de protection acoustique. Il faut prouver que
la protection contre le bruit a été prise en considération
de manière appropriée lors de la planification et fournir les
documents correspondants.
Bien entendu, la protection contre les nuisances sonores
dues au trafic routier ne saurait se limiter à des mesures
secondaires. Il est évident qu’il faut s’entendre sur des
solutions efficaces qui agissent à la source, autrement dit
qui s’appliquent aux millions de véhicules immatriculés tous
les ans en Allemagne. Cette exigence a été satisfaite au
cours de ces 25 dernières années grâce à une sévérisation
des valeurs limites à respecter pour l’homologation de type
avec une baisse de 8 dB pour les voitures particulières et
de 11 dB pour les véhicules industriels. Désormais, les
véhicules sont beaucoup plus silencieux lors du passage
en accélération que prévoient les essais d’homologation
de type. Pourtant, les nuisances sonores dues au trafic
n’ont pas vraiment diminué à nos oreilles. Cela s’explique
par l’augmentation considérable du trafic mais aussi par
l’apparition d’organes ou d’équipements plus bruyants –
moteurs diesel, pneus larges. Par ailleurs, les conditions
de fonctionnement prises en considération dans les tests
d’homologation de type ne correspondent pas forcément
aux plages de service les plus fréquentes dans la réalité
quotidienne.
Traduction de la figure 9
year of inspection année de l’inspection
sound level..
Niveau sonore de passage [dB(A)]
Le bruit provoqué par la chaîne cinématique des véhicules
étant fortement pondéré dans le test de passage en
accélération pratiqué lors de l’examen d’homologation,
cette nuisance a considérablement diminué. C’est
maintenant le bruit de roulement des pneumatiques qui
constitue la source de bruit principale dans le trafic, ce qui
signifie que l’on peut s’attendre à un progrès important si
l’on parvient à réduire ce bruit de roulement.
Cette attente s’avère réaliste, ce dont témoignent des
mesures récentes effectuées sur de nombreux types de
pneumatiques et des revêtements routiers extrêmement
variés [33]. On sait maintenant fabriquer des pneus
peu bruyants et des revêtements absorbants. Du reste,
il existe depuis 2001 une homologation pour des
pneumatiques qui - quelles que soient les controverses
dont leurs valeurs limites actuelles font l’objet - constituent
indiscutablement une plate-forme d’avenir y compris pour
la détermination de nouvelles valeurs limites adaptées aux
progrès techniques.
Les programmes de calcul ont également effectué des
débuts prometteurs : on peut simuler des solutions
acoustiques optimisées pour les revêtements routiers en
saisissant et en combinant différents paramètres. Il existe
d’autre part des analyses coûts/avantages qui permettent
de démontrer la rentabilité à long terme des revêtements
insonorisants dans les situations concrètes. Mais toute
innovation exige que l’on ait aussi le courage de passer
à l’action et d’expérimenter - et l’expérimentation serait
bien nécessaire pour mettre en évidence l’adéquation des
revêtements insonorisants existants, pour démontrer la
nécessité d’améliorer encore leurs performances et pour
venir enfin à bout de l’attitude très réservée qui continue
de dominer en Allemagne.
L’objectif semble en valoir vraiment la peine : réduire le
bruit directement à la source avec une efficacité à grande
échelle et ce, sans avoir à intervenir ni sur le milieu urbain
ni sur le paysage. On oppose à cette démarche la hausse
des coûts de la construction et de l’entretien qu’elle
entraîne et la moindre durée de vie des revêtements.
Elle n’en est pas moins globalement rentable, ce que
les analyses détaillées coûts/avantages mentionnées
plus haut peuvent justement démontrer au cas par cas
en tenant compte de la suppression d’autres mesures
secondaires dès lors superflues.
La protection acoustique dans le trafic ferroviaire
A la différence du trafic routier, le trafic ferroviaire
était déjà bien établi en Allemagne avant 1945 et bien
accepté dans son rôle de mode de transport principal.
L’interconnexion des réseaux, l’aspect collectif du trafic
ferroviaire – qu’il s’agisse des marchandises ou des
personnes transportées – et une consommation d’énergie
relativement peu coûteuse - surtout avec l’électrification
des réseaux après 1945 et la production de l’énergie
électrique dans les centrales – font que les chemins de
fer ont bénéficié dès l’apparition de la notion d’écologie
d’une image « respectueuse de l’environnement », image
qu’ils n’ont pas tardé à revendiquer face au problème des
nuisances sonores causées par le bruit de roulement des
trains et d’exploitation des lignes.
Dans ses efforts pour justifier cette image, la préserver
et la développer, la Deutsche Bundesbahn s’est largement
Fig. 9 : Évolution temporelle des bruits mesurés (et
des valeurs limites correspondantes) lors
du test d’homologation de type [42]
100 ans d’ingénierie acoustique allemande appliquée aux techniques de réduction du bruit