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Actual i tés
Acoustique
&
Techniques n° 41
Cette évaluation comporte également
le suivi des nouveaux moyens de calcul,
des nouvelles méthodes de mesure et
d’analyse des signaux.
La condui te de benchmarks doi t
permettre d’évaluer et de valider les
recherches scientifiques destinées à la
prévision et à la réduction des nuisances
sonores autour des aéroports. En
liaison avec les autres thèmes, il s’agit
notamment de :
- définir des configurations de calcul et
d’essai cohérentes permettant d’identifier
les principaux mécanismes de génération
et de propagation du bruit d’origine
aérodynamique et d’élaborer des
stratégies de réduction et de contrôle
des émissions sonores ;
- valider les outils de prévision du bruit
et les solutions de contrôle envisagées
en tenant compte des besoins des
industriels ;
- contribuer à la constitution d’une base
de données et veiller à la diffusion de
résu l tats standard i sés au se i n
d’IROQUA.
Contacts :
Yves Gervais : direction@lea.univ-poitiers.fr
Denis Ge/y : denis. gely@onera.fr
5. Intégration des techniques de
réduction du bruit
Dans le cadre d’une approche équilibrée
de la réduction des nuisances sonores
autour des aéropor ts, l ’ industrie
compte à la fois réduire le bruit à la
source et optimiser les procédures
opérationnelles.
Les technologies de réduction de bruit
et critères de conception silencieuse des
moteurs d’avion sont apparues dans les
années soixante-dix et la quasi totalité
des avions certifiés selon la norme
« chapitre
III
» sont équipés de moteurs
à grand taux de dilution installés dans
des nacelles traitées acoustiquement.
Cependant, jusqu’à la fin des années
quatre-vingt, les critères d’efficacité
(performance, masse, consommation,
coûts opérationnels) prévalaient pour les
choix technologiques et l’optimisation de
la conception des aéronefs.
Un effort de recherche considérable a
été entrepris au début des années quatre-
vingt-dix, conjointement par les industriels
et les organismes de recherche, dans le
domaine de la conception silencieuse :
des moteurs, des nacelles et des
composants les plus bruyants de la cellule
(volets hypersustentateurs et trains
d’atterrissage). De plus, conscients de
la nécessité d’un développement durable
du transport aérien, les constructeurs ont
donné de plus en plus d’importance au
critère acoustique dans leurs processus
de conception et de développement.
Ceci permet de produire aujourd’hui
des appareils beaucoup plus silencieux,
certifiés avec des marges cumulées
comprises entre 10 et 25 dB par rapport
à la norme « chapitre
III
».
Avec la contribution des opérateurs, les
constructeurs ont défini des procédures
opérationnelles à moindre bruit depuis les
années soixante-dix. Certaines peuvent
être très efficaces mais, du fait de la
charge de travail supplémentaire qu’elles
occasionnent aux équipages et des
contraintes qu’elles peuvent engendrer
sur le contrôle aérien, leur utilisation
reste limitée à des cas très critiques ou
à des heures de faible trafic.
Toutefois, les recherches entreprises
depuis la fin des années quatre-vingt-
dix permettent de mettre en service,
sur les avions les plus modernes, des
systèmes de contrôle du vol (FMS)
capables de piloter automatiquement
des trajectoires de décollage optimisées
pour réduire le bruit en él iminant
certaines des contraintes inhérentes
aux premières procédure anti-bruit. De
plus, plusieurs projets de recherche en
cours sur les procédures d’approche en
« descente continue » font apparaître des
perspectives très prometteuses dans ce
domaine.
Ce thème de recherche d’IROQUA
devra fournir les capacités techniques
nécessaires pour développer des
aéronefs capables d’opérer de manière
beaucoup plus silencieuse.
Ces capaci tés permet t ront aux
constructeurs :
- d’intégrer de nouvelles technologies
dont la maturité aura été démontrée,
- d’optimiser leurs futurs avions et
moteurs dans des configurations
nouvelles définies à l’aide de processus
de conception où l’acoustique joue un
rôle prépondérant,
- d’intégrer des systèmes de contrôle du
vol automatisés en communication avec
les systèmes de contrôle du trafic pour
opérer régulièrement sur des trajectoires
à moindre impact sonore,
- d’anticiper et orienter l’évolution des
normes acoustiques.
Elles permettront aux organismes de
recherche de maintenir et amplifier
leurs efforts tant dans les technologies
réduisant les nuisances sonores que
dans les modèles et outils de prédiction
et d’analyse à partir de spécifications
solides et établies en relation étroite avec
les constructeurs.
Contacts :
Jean Hermetz : jean. hermetz@onecerl. fr
Pierre Lempereur : pierre.lempereur@airbus.
com
Renault inaugure le « pôle NVH »,
une entité dédiée au traitement
acoustique des groupes
motopropulseurs
Renault a inauguré le 28 septembre 2005
au Centre Technique de Lardy un nouveau
pôle spécialisé dans le traitement
acoustique des groupesmotopropulseurs
(GMP), le pôle NVH (Noise Vibration and
Harshness). Celui-ci figure parmi les
plus modernes d’Europe. Il regroupe les
systèmes d’essais et de mesures vibro-
acoustiques : bancs GMP vibratoires
et acoustiques, banc à rouleaux semi-
TRANSPORTS