Version HTML de base
56
Spécial « Vibrations dans les bâtiments »
Réduction des vibrations dans un tunnel ferroviaire à gabarit réduit sous un immeuble de bureaux : le souterrain Valhubert
Le principe de la solution retenue a fait appel à un tapis
résilient sous ballast, en portant une attention particu-
lière à la hauteur occupée compte tenu du gabarit réduit.
D’autre part, une dalle de béton armé épaisse a remplacé
le plancher bas du bâtiment au-dessus du tunnel.
A l’occasion des travaux Castor [3], nécessitant une
interruption totale des circulations entre Austerlitz et
Invalides, les travaux ont été réalisés. Chaque voie a fait
l’objet de deux semaines de travaux, au cours desquelles
la voie ancienne a été déposée et le ballast retiré, puis
le radier a fait l’objet d’un grattage destiné à éliminer
toute protubérance. Un tapis résilient de type Sylomer
25B de la société Angst + Pfister a été mis en œuvre
par collage sur le sol et la partie inférieure des parois
du tunnel (figure 4).
Fig. 4 : Tapis résilient type Sylomer collé au sol
et aux parois inférieures du tunnel
Au cours du suivi de chantier, de multiples précautions
ont visé à prévenir l’intrusion de ballast entre les bandes
de tapis résilient. A ces fins, les bandes étaient soudées
entre elles, puis une mince couche de ballast était déver-
sée afin de les stabiliser. Les parties verticales étaient
alors collées, et un élément métallique en L inversé venait
protéger le sommet des bandes contre la paroi. La pose de
voie a pu alors commencer. Comme il n’était plus question
d’une liaison rigide entre la voie et la structure du tunnel,
un autre procédé a été utilisé pour tenter de stabiliser la
voie : un soc en acier a été ajouté à l’extrémité de certai-
nes traverses. Avant de rajouter du ballast, la distance
entre soc et tapis résilient a été systématiquement véri-
fiée afin d’éviter des déchirures.
Enfin, une ultime vérification a porté sur l’absence de débor-
dement du ballast au-dessus du niveau du tapis résilient.
Le bourrage a été réalisé manuellement afin de ne pas
déchirer le tapis résilient.
Au niveau de l’ouvrage en béton côté Austerlitz, les atta-
ches de rail existantes ont été déposées et remplacées
par des attaches résilientes Pandrol. Lors du suivi de chan-
tier, on a également vérifié que le tapis résilient était bien
posé le long de cet ouvrage afin de ne pas propager de
vibration par cet élément.
Réception de l’ouvrage
A l’achèvement du projet, des mesurages de niveaux de
pression acoustique et de niveaux de vitesse vibratoire
ont été réalisés sur les planchers et parois du bâtiment
au-dessus des voies, ainsi que sur la structure du tunnel.
Les résultats de mesures ont mis en évidence que sur
une durée de 15 s, correspondant au passage d’un convoi
sous le bâtiment, les niveaux de vitesse vibratoire attei-
gnaient en moyenne 75 dB dans le bâtiment, et 81 dB
sur le plancher au-dessus du tunnel, atteignant 105 dB au
niveau des structures du tunnel. Ces mesures ont égale-
ment mis en évidence des niveaux de pression acousti-
que de 40 dB(A) sur une durée de 15 s dans les bureaux
courants au-dessus du tunnel [2].
Les vérifications ont montré qu’il ne restait que 2 cm avant
d’atteindre la limite de gabarit en hauteur.
Conclusions
De nombreuses contraintes (classement aux monuments
historiques des façades de l’ancien bâtiment administra-
tif du PO, durée limitée pour la réalisation des travaux de
génie civil et de pose de voie, structure du bâtiment et
du tunnel) n’ont pas permis de procéder de manière plus
conventionnelle [5] en découplant la structure du bâti-
ment vis-à-vis des fondations, ou même plus simplement
de réaliser une pose de voie sur dalle flottante.
De plus, les mesurages ont été assez difficiles à organi-
ser, compte tenu du fort trafic ferroviaire sur le tronçon
de ligne concerné et de l’environnement souvent perturbé
du site.
Ce projet s’est avéré intéressant compte tenu des solu-
tions particulières qu’il a fallu mettre en œuvre. Même si
les résultats obtenus n’ont pas été aussi performants que
ce qui était initialement espéré, ils étaient néanmoins satis-
faisants. Il est clair qu’en vue d’obtenir des résultats opti-
mums, un suivi de chantier très vigilant est nécessaire.
Références bibliographiques
[1] Y. Machefert Tassin : Histoire de la traction électrique, tome 1. Editions La Vie
du Rail, 1980
[2] M. Asselineau, S. Mercier : Vibration control in a tunnel under an office
rehabilitation project. Proceedings of CFA/DAGA’04 Strasbourg, pp1095-1096,
SFA, 2004
[3] SNCF : Grands Travaux Castor, brochure explicative, 1996
[4] Angst + Pfister : Sylomer, documentation, 2009
[5] M. Serra : Vibration control of buildings – case studies. Proceedings of
ICSV14, paper 551, Cairns, IIAV, 2007
[6] Pandrol : Product information VIPA, Addlestone, 2009