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Spécial « Vibrations dans les bâtiments »
Un peu d’histoire
Pour l’Exposition universelle de 1900, la Compagnie de
chemin de fer Paris-Orléans (PO) avait décidé de se doter
d’un terminus au cœur de la ville : la Gare d’Orsay. Toutefois,
les discussions avec la Ville de Paris ayant rapidement
conclu à la nécessité de ne pas perturber la circulation
en surface, un tracé souterrain avait été choisi, descen-
dant du niveau des voies de Paris-Austerlitz à celui des
quais par l’intermédiaire du souterrain Valhubert passant
sous la gare d’Austerlitz. Compte tenu des difficultés
qu’auraient engendrés une exploitation vapeur dans de
telles conditions, le PO avait opté pour une électrification
de ce tronçon, par troisième rail latéral 600 V selon les
techniques de l’époque [1]. Cette disposition permettait
un gabarit réduit dans les souterrains, en particulier lors
de la descente le long de la Seine. Une re-électrification
en 1 500 V par caténaire a été réalisée à partir de 1926,
rendue particulièrement délicate par le gabarit réduit des
ouvrages. En raison des courbes de faible rayon, le maté-
riel de cette ligne a dû être conçu avec des dimensions
spécifiques, ce qui a finalement conduit à en éliminer les
mouvements grandes lignes dès 1936. Toutefois, l’ouver-
ture de la liaison Invalides-Orsay qui a accompagné en
1979 la création de la ligne C du RER a conduit à une très
forte augmentation du trafic sur le souterrain.
Contexte du projet
Près d’un siècle après l ’ouver ture de la l iaison
Austerlitz-Orsay, l’ancien bâtiment administratif du PO
a été inclus dans une opération de bureaux de standing.
D’un symbole de richesse et de bon fonctionnement,
les vibrations au passage des convois dans le souter-
rain Valhubert sont alors passées au statut de nuisance.
Compte tenu du classement de certaines parties du
bâtiment, il n’a pas été jugé possible de met tre en
œuvre des protections vibratoires au niveau du bâti -
ment lui -même. De ce fait, i l a été nécessaire de
prévoir une isolation antivibratoire des voies ferrées.
La tâche était d’autant plus délicate que le gabarit
réduit ne permettait pas nécessairement une mise en
œuvre traditionnelle, de plus le fort trafic ferroviaire
de la ligne ne laissait pas d’autre possibilité d’inspec-
tion des ouvrages ferroviaires que de 02 h à 04 h.
Les travaux eux-mêmes ne pouvaient avoir lieu que
pendant une interruption prolongée du trafic dans le
cadre des grands travaux menés en été sur les voûtes
des souterrains (travaux « Castor »).
Diagnostic initial
L’examen visuel a permis de confirmer plusieurs points
délicats : tout d’abord, le gabarit réduit avait conduit le
Service de la Voie à opter pour une épaisseur de ballast
plus faible que celle habituellement utilisée, partiellement
compensée par l’utilisation de traverses de type support
d’appareil de voie. Lors d’un précédent renouvellement
voie-ballast (RVB), un tapis résilient (de type Sylomer)
avait été mis en œuvre, mais ultérieurement une tentative
malencontreuse d’utilisation d’une bourreuse mécanique
l’avait déchiqueté. Du reste, diverses fixations mécaniques
destinées à limiter le ripage de la voie dans la courbe ont
été découvertes (figure 1).
Réduction des vibrations dans un tunnel
ferroviaire à gabarit réduit sous un immeuble
de bureaux : le souterrain Valhubert
Marc Asselineau, Stéphane Mercier
Peutz & Associés
10 B, rue des Messageries
75010 Paris
Tél : 01 45 23 05 00
E-mail : m.asselineau@peutz.fr
s.mercier@peutz.fr