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Spécial “ Acoustics’08 ” - Part II
Acoustique
&
Techniques n° 54-55
Emission de bruit des tramways : analyse spectrale des sources de bruit
moteur caractérisée notamment par des raies et des
composantes spectrales à bande étroite. Par ailleurs,
le bruit de roulement domine dans les zones bogies,
en raison du rayonnement des roues, des rails et de la
plateforme. En particulier, l’effet du type de plateforme
et de pose de voie sur le niveau de bruit global a pu être
souligné. La seconde source prédominante s’étend en
partie basse, de l’avant à l’arrière des rames : peu élevée
localement, sa contribution totale sur toute la longueur de
la rame peut être importante. Elle résulte notamment du
rayonnement des rails et de la plateforme, en lien avec
le bruit de roulement, et de la contribution de la caisse
avec de possibles réflexions entre sol et châssis. Le type
de voie et de revêtement est un paramètre primordial du
niveau de bruit et de la puissance acoustique rayonnée
par cette source.
D’autres sources, secondaires, ont pu être détectées,
parmi lesquelles les systèmes de climatisation sur le toit
de la rame B, qui peuvent affecter les résidents habitant
les étages des immeubles. Les autres équipements
auxiliaires ne contribuent pas significativement au bruit
global émis.
Analyse spectrale de la puissance acoustique
d’une rame
La figure 4, qui présente les spectres de la puissance
acoustique pour une rame complète, montre des
différences notoires suivant les types de rame et de
voie et en fonction de la vitesse. On peut en particulier
remarquer la forte contribution des tiers d’octave voisins
de 4 000 Hz, spécifique à la rame B. L’analyse des
sources de bruit avait permis d’associer ces composantes
fréquentielles à la position des moteurs, à côté de chaque
roue motrice [2].
La distribution fréquentielle varie notablement avec le
site : étalé de façon relativement uniforme sur une grande
part du domaine fréquentiel pour le site en pose classique,
il présente une allure plus concentrée autour de la gamme
des fréquences moyennes pour le site DPHI pavé. Ces
observations sont détaillées par zone source dans le
paragraphe suivant.
Figure 1
Figure 2
Figure 3
Figure 4
Fig. 3 : Cartographies acoustiques des deux types de rames à 30 km/h
(site DPHI + pavés) (haut : rame A – bas : rame B)
Noise source cartographies of both tram types at 30 km/h (site DPHI
+ paved surface) (up : tram A – down : tram B)
Fig. 4 : Spectre de la puissance acoustique du bruit émis par les rames (abscisse : tiers d’octave 63 Hz à 10000 Hz)
(traits continus : rame A – pointillés : rame B) (gauche : pose classique + gazon – droite : DPHI + pavés)
Acoustic power spectra of tram noise emission (abscissa : third-octaves 63 to 10000 Hz) (full
line : tram A – dashed line : tram B) (left : standard track + grass – right : DPHI + paving)
Figure 1
Figure 2
Figure 3
Figure 4