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Journée SFA / Renault / SNCF
Acoustique
&
Techniques n° 44
Tests complémentaires de qualification
Des tests sont en cours pour prouver l’immunité aux
bruits extérieurs dus aux autres véhicules du trafic.
Une première approche par simulation de perturbation
sur des résultats de mesures réelles a été réalisée, et
complétée par des mesures statiques de perturbations
au droit des microphones de mesure sur le véhicule
d’essais. Ces essais ont montré une pollution importante
aux 3 microphones de mesures dès lors que le véhicule
d’essais doublait un véhicule, mais une immunité au bruit
des véhicules légers croisés par le véhicule d’essais. La
situation est moins claire en ce qui concerne le croisement
de poids lourds, et une expérimentation réalisée avec
des poids lourds en conditions maîtrisées est en
cours d’analyse. Les conclusions de ces investigations
permettront d’affiner la méthodologie de traitement des
données acquises sous trafic.
L’effet de la température sur le bruit de
roulement mesuré va également faire
l’objet de recherches complémentaires.
En effet, des recherches précédentes
ont montré que le bruit de roulement
mesuré en bordure de voie au passage
de véhicules décroît linéairement lorsque
la température de l’air augmente, à
raison de – 0,1 dB (A) par °C pour un
revêtement bitumineux dense, ce qui
peut conduire à des variations de ce
niveau de bruit allant jusqu’à 2,5 dB (A)
entre 5°C et 30°C. Afin de comparer
les performances des revêtements de
chaussée, il est capital de ramener les
mesures à une température de référence
de 20°C par une loi de correction linéaire.
Il est donc important de vérifier si cette
loi de correction reste valide pour la mesure en continu à
proximité du pneumatique. À noter qu’une forte corrélation
existant entre la température de l’air, celle de la surface
de chaussée et de celle de la surface du pneumatique,
le même type de loi linéaire entre bruit au passage et
températures de surface peut être établie, avec des
coefficients différents.
Fiabilité et pertinence de la méthode
Fiabilité
Une campagne d’essais croisés entre 5 laboratoires des
ponts et chaussées a été organisée en juillet 2005. Elle
visait à évaluer la répétabilité et la reproductibilité de
la méthode dans deux de ses principales applications :
la classification de revêtement et le contrôle de
performances. Ainsi 3 revêtements sur piste non circulée
Revêtement
LAeq 90 Km/h [dB(A)]
Mic.1
Mic.2
Mic.3
Béton Bitumineux Dense
7 pneus (neufs) : 4 marques ; 3 largeurs (185-195-205)
(BBSG) 0/10
Moyenne
98.2
98.0
94.7
Piste LCPC
Écart maxi
0.8
1.2
1.5
Écart type
0.3
0.4
0.5
Béton Bitumineux Dense
4 pneus : 3 marques ; 3 largeurs (185-195-205)
(BBSG) 0/10
Moyenne
100.6
100.7
98.6
RN 422
Écart maxi
0.9
1.1
1.4
Écart type
0.4
0.5
0.7
Béton Bitumineux Mince
6 pneus : 3 marques ; 3 largeurs (185-195-205)
(BBm) 0/10
Moyenne
98.2
98.2
96.2
Piste Lohr
Écart maxi
2.7
1.8
2.3
Écart type
1.0
0.7
0.8
Enduit Superficiel
6 pneus : 3 marques ; 3 largeurs (185-195-205)
(ES) 10/14
Moyenne
102.6
102.3
99.6
RN 422
Écart maxi
0.9
1
1.5
Écart type
0.4
0.4
0.7
Béton Bitumineux
3 pneus : 2 marques ; 3 largeurs (185-195-205)
Très Mince
Moyenne
96.7
97.8
93.6
(BBTM) 0/6 Type 2
Écart maxi
0.4
0.5
1
RN 420
Écart type
0.2
0.3
0.5
Tabl. 1 : Niveaux de bruit à 90 Km/h avec différents pneus et revêtements (LCPC, LRPC Strasbourg)
Fig. 8 : Spectres de bruit à 90 Km/h sur BBSG 0/10 pour différents pneus
Une méthode de mesure du bruit de contact pneu-chaussée pour caractériser les revêtements routiers