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Journée SFA / Renault / SNCF
Acoustique
&
Techniques n° 44
Enfin, ces recherches se concrétisent par l’édition de
gabarits opérationnels, spécifiant les limites de validité des
mesures de bruit de roulement, en fonction de l’évolution
du bruit aérodynamique avec la vitesse du véhicule. Un
exemple est présenté en figure 5 pour le bruit global
mesuré avec une boule anti-vent standard : le résultat de
la mesure de bruit de roulement doit se situer dans la
partie supérieure (verte) pour que l’on soit sûr de ne pas
être contaminé par le bruit aérodynamique. S’il se trouve
dans la zone intermédiaire (vert hachuré), il y a pollution
par du bruit aérodynamique et il convient de corriger le
résultat final ou de rejeter la mesure.
Le même type de graphique et de raisonnement doit être
tenu pour chaque bande de tiers d’octave, entre 400 Hz
et 5 kHz, et pour chaque microphone. Jusqu’à présent,
sur les revêtements de chaussée testés, les niveaux de
bruit mesurés avec la boule anti-vent standard se situent
dans la zone d’immunité au bruit aérodynamique : le bruit
aérodynamique est négligeable par rapport au bruit de
roulement.
Immunité au bruit du
moteur et de l’échappement
Des mesures de bruit de
roulement en continu suivant
différents rapports de boîte
de vitesse ont été effectuées
par deux véhicules Renault
Scénic, l’un diesel (1.9 l) et
l’autre essence (2.0 l). Les
configurations de fixation, de
signalisation du véhicule, et
de système d’acquisition sont
similaires. Les essais ont été
réalisés sur une planche de
200 m de long avec revêtement
fermé classique (BBSG 0/10).
Deux passages ont été effectués
à trois basses vitesses, 50, 60,
et 70 Km/h, avec les rapports
de boîte suivants : 3e, 4e, 5e et
débrayée. Pour chaque rapport
de boîte, une régression
logarithmique complète est
effectuée sur l’ensemble des
niveaux mesurés par échantillon
de tour de roue lors des 6
passages aux 3 vitesses. Les
coefficients de corrélation R²
sont supérieurs à 0,9.
Il apparaît sur la figure 6, que
quels que soient la vitesse et le
microphone, leniveauacoustique
augmente lorsque le rapport de
boîte de vitesse diminue, cette
augmentation correspondant
à une pollution par le bruit de
la motorisation. La situation
au point mort est supposée
minimiser
la
contribution
du moteur + échappement
(on négligera les bruits de
Fig. 4 : Vitesse d’écoulement d’air aux microphones latéraux
en fonction de la vitesse du véhicule (LRA)
Fig. 5 : Exemple de gabarit pour vérifier l’immunité au bruit aérodynamique du bruit
de roulement mesuré avec une boule anti-vent standard (LRPC Autun)
Fig. 6 : Niveaux de bruit en continu à basse vitesse pour différents rapports de boîte (LRPC Lille)
Une méthode de mesure du bruit de contact pneu-chaussée pour caractériser les revêtements routiers